15日，最新版的《紹興市區公共交通規劃》(以下簡稱“公交規劃”)完成了法定的公示程序，即將成為紹興公共交通未來15年發展的“路線圖”。這份規劃涉及公交線網調整、公交場站建設、公交信息化推進三大方面。
這次公示的規劃中，哪些內容和市民出行密切相關？出臺這份規劃，對紹興公共交通發展有何意義？晚報“新聞深呼吸”欄目的記者進行了調查了解。
一份規劃告訴你未來紹興公交“面孔”
前段時間，在網上公示的《紹興市區公共交通規劃》引起了不少對城市公交“有想法”的市民的關注，因為它關系到今后15年，紹興的公交系統會發展成什么樣。
3月15日，公示期正式結束，相關部門收到不少市民的意見和建議。他們將對這些意見和建議進行審核，結合規劃部門的意見，出臺最終版的“公交規劃”。
根據公示的內容，這份“公交規劃”的范圍是越城區和柯橋區，以及聯系越城區、柯橋區和上虞區之間的公交走廊。今后紹興公交發展的總體目標是實現城市各個片區與主城區的公交直達，片區之間則有便捷的公交聯系。
如何實現這一目標呢？
“公交規劃”給出了幾項硬指標，其中，中心城區公交站點500米范圍覆蓋率，將從現在的89%提升到95%，公交線網密度將從現在的每平方公里2.76公里提升到2.9公里，萬人擁有的公交車數量將從7.63標臺提升到12標臺以上，相當于需要增加500多輛公交車。
當然，公交線網加大密度和運力的提升，也離不開資源的合理配置。按照“公交規劃”，2020年，市區將調整公交線路33條，增加公交線路17條，增加各鎮之間的片區公交干線5條；到2030年，在越城區和上虞區之間，將有7條公交線路運行；全市BRT線路將達到8條。
在公交線路調整的同時，公交場站也一并進行了規劃，共涉及公交樞紐40處、公交綜合場站24處。
從“紙上”到“地上”需要各方共同努力
從“公交規劃”到普通市民的乘坐體驗，市公交集團承擔“落地”職責。對于這樣一份“公交規劃”，該公司黨委委員、營運服務部主任丁兆南坦言，難度不小！
他說，規劃的出臺對發展公交是利好，但在建設這些場站的過程中還有拆遷補償等具體問題需要解決，這需要一個過程；現在上虞區的公交車已經全部改為無人售票，柯橋區的公交車也將于2017年改為無人售票，主城區的公交也應往無人售票方向發展，這些減少乘務人員節省的費用，可以通過降低城鄉公交票價的方式補貼給乘車者。
此外，主城區公交車駕駛員的收入看起來比企業普工稍高，但節假日加班是常態，市區擁堵的路面也讓他們的工作感覺較差，與之相比，用開公交車的資質去開長途客運班車和集裝箱貨車，收入會高很多。雖然公交企業已經在設法提高駕駛員待遇，但總的來說，由于公交是與市民出行密切相關的公益性行業，企業經濟效益難以支撐駕駛員收入的持續上漲。因此，如何提升一線司機的待遇也是發展公交的當務之急。
丁兆南還表示，隨著紹興城市規模不斷擴大，城市道路資源較為緊張前提下，紹興公交發展已不能停留在原來的慣性思維上，公交營運單位需要進一步完善城鄉銜接、主次分明、換乘便利的公交網絡，而市民乘坐公交車的理念可能也需要更新。
他解釋說，以往市民大多喜歡那種“一站到底”的公交車，但現在城區以外的道路上，公交車運行速度快，城區以內因為擁堵速度較慢，如果所有的公交線路都是穿城而過，看似個人乘車方便了，實際上是一種資源浪費，相比較而言，在樞紐站換乘，公交系統的效率會更高；而在客流分布相對集中的區域，計劃為特殊人群開設定制公交服務。
在“公交規劃”中，位于霞西路公鐵立交橋的城西公交樞紐被寄予厚望。這個規劃占地17.5畝的大型公交樞紐，將承擔柯橋區和越城區公交客流換乘的主要職責，而現在城東開行的社區巴士，也是一種定制公交的嘗試。
新聞延伸
科教園區公交場站找到地方了出行難有望緩解
目前，紹興公交發展并沒有跟上城市發展的腳步，公交出行不便的困擾依然存在。
王志遠是浙江越秀外國語學院鏡湖校區的一名大四學生。他說，在校門口坐公交車不容易。“我們學校門口到主城區的公交線路，只有188路和高鐵紹興北站到火車站的專線車這兩條。188路是從柯橋區西面開過來的，開到紹興城區的中興路與大明路交叉口，路線很長，車也不多，想坐車就得掐準分秒，一旦錯過一班公交車，再等個三十四分鐘到一個小時，那是常有的事。專線車要多一些，但只能開到紹興火車站，再換乘其它公交車到市中心，差不多也要一個小時左右，大家感覺太不方便了。”
在市道路運輸管理局相關負責人看來，鏡湖科教園區的公交線路設置確實存在一定問題。
“科教園區的師生超過2萬人，他們又是公交出行的主力軍，可由于前期校園建設中公交場站建設滯后，導致那里無法設置首末站，也就沒有專門的始發公交線路，只能依靠從柯橋區到越城區的過路車，運行距離長，運力也不夠。好在現在有了專線車，可專線車只能到火車站，師生們需要換乘才能抵達城市中心區域。”
其實在學校開學后，校方很快就發現了這個問題，他們分別向教育部門、運管部門提出開行新的公交線路的要求，并建議將起點站設在學校大門口，但首末站的設置需要一定面積供車輛掉頭、停靠，還需要一些附屬設施，司乘人員也需要休息的場所……這都是“校門口”無法提供的。
這位負責人表示：“如果統籌考慮，在科教園區規劃建設時就預留出公交場站用地，學校開學后我們馬上就能開通相應的公交線路，情況會比現在好得多。”幸運的是，在多方協調下，科教園區附近已經確定可建設新的場站，師生們的出行困難有望得到緩解。
公交場站規劃先行為大型公共設施“保駕護航”
出臺“公交規劃”在紹興并不是第一次，2009年紹興也發布過一次公交發展規劃，相關負責人說，這次的特別之處在于將公交場站建設選址明確納入規劃中，“普通市民最看重公交線路調整，其實公交場站建設同樣重要，場站規劃布局科學合理，線路布局就會順暢，調整也很簡單；但如果沒有在規劃中考慮公交場站，公交線路就會成為‘出氣筒’，即使想調整也會面臨各方掣肘。”
去年年底，位于鏡湖新區的科技中心、文化中心就遭遇了這樣的尷尬。
那段時間，規劃中的公交起點站還在建設中，慕名前往的市民如果選擇公交出行，就只能乘坐302路這一趟公交車；由于間隔時間太長，很多市民通過各種途徑呼吁增加公交車線路。幾經協調，將預留給旅游大巴車停靠的地方“租借”給公交車使用，2路車這才延伸到了科技中心，并直接將首末站設在了科技中心。
大型公共服務設施規劃，將公交優先理念貫徹到項目中，這種做法在國外已被廣泛接受，但在紹興還缺乏共識。位于紹興城區的幾所高中，由于規劃年代早，都緊鄰主干道，上學放學的早晚高峰，家長的接送車將馬路塞得滿滿當當，經常引起周邊市民的不滿。
去年下半年，位于鏡湖科教園區的新紹興一中項目公示，按照圖上所標，這所擁有60個班級、占地面積達200畝的高中也緊貼著馬路。毫無疑問，新一中開學后，其地理位置將給超過3000名師生帶來通勤的巨大需求，但學校規劃項目中并未包括公交車首末站，據此最近的公交樞紐位于高鐵紹興北站，兩地相距近4公里。
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