為緩解城市道路交通擁堵，廣州將于今年8月1日起大幅度上調停車費，一類地區停車費最高達到16元/小時。然而專家指出，治理城市擁堵僅靠增加擁堵費一種手段很難達到目的。
現狀：增收停車費未能緩解擁堵
事實上，除了廣州，北京市早在2011年，就已經開始征收高額的停車費以治堵。停車費從一小時兩元暴漲到一小時10元起步，而非居住區停車場白天收費的計時單位也由30分鐘一個計時，調整為15分鐘一個計時。
然而北京增收停車費后，對緩解道路擁堵卻成效甚微。公開數據顯示，北京市常住人口截止早在2012年就已超過2000萬人，機動車保有量亦早已突破500萬輛，有機動車駕駛證人員更是達到約700萬人；而北京市城區道路里程全長6200余公里，如果按照平均每輛車的長度為6米計算，北京市區也僅僅能夠容納不足200萬輛車。雖然北京城市道路建設在近幾年不斷加快，但仍難以滿足城市發展與汽車市場高速增長的需要。
面對越來越多的車輛，尾號限行、限購、征收高額停車費已經力不從心。
專家：提高用車成本限制車輛使用是更有效的治堵方法
北京交通發展研究中心主任郭繼孚在接受人民網[微博]記者采訪時指出，提高用車成本、限制車輛使用是更有效的治堵方法。
郭繼孚告訴記者，在美國的曼哈頓，年收入超過100萬美金的人群中有77%的人沒有車；而在香港，目前的機動車保有量僅有40萬輛。
相比之下，北京僅2010年一年就增加了80萬輛機動車，曼哈頓、香港的收入水平均高于北京，且都不實行限購，為什么機動車的保有量卻遠低于北京？郭繼孚告訴記者，原因在于香港的用車成本非常高。
郭繼孚進一步告訴記者，在香港購車必須提前購買車位，而一個車位的價格在200萬港幣左右，而在北京城六區，使用小汽車每天出行當中不交費的比例高達86%。
郭繼孚說，每一個世界城市在治理交通擁堵時都不可避免地經歷過陣痛。以日本東京為例，在50年代、60年代日本的東京比現在的北京更為擁堵，為了治理，他們的治理的方式是出臺了《車位法》。嚴禁在公共道路上停車，交警整日在路上“掃馬路”，三次違章停車吊銷駕照、三次吊銷駕照終身禁駕。
郭繼孚還指出，限購限行絕非要把小客車斬盡殺絕，而應當適應城市交通發展的客觀規律。在中心城區，加大機動車的用車成本，限購限行，發展公共交通；而在城郊市郊等公共交通發展成本較高的地區，則應該鼓勵小客車出行。
“人們選擇城市同時也是選擇了一種生活方式，選擇曼哈頓，開車很難，成本也高。而如果居住在天津的薊縣，密云，這樣的公共交通成本昂貴，我認為最佳的方式還是小汽車，我們的交通應該選擇地方去發展。”郭繼孚這樣總結。
北京市環保局：擁堵費+限制外埠車輛進京雙管齊下治堵
從今年4月起，北京市擴大了外地車進京辦證范圍，從以前的五環擴展至六環，并取消了長期進京證。市環保局機動車排放管理處處長李昆生說，每天約有幾十萬輛機動車過境本市或臨時來京，極大地增加了北京市的擁堵情況。而將限制進京范圍擴大至六環，將顯著緩解北京市的環境和交通壓力。
除了限制外埠車輛進京，在中心城區征收擁堵費也同樣在計劃當中。人民網記者采訪北京市環保局了解到，北京市環保局目前正在研究制定本市低排放區劃定方案及相關的擁堵費征收方案，擁堵費方案擬從ETC等四種模式中選擇。
環保局相關負責人表示，已主要研究倫敦和米蘭兩座城市的低排放區方案。倫敦模式是低排放區劃的面積很大，擁堵費區則小一些，且著重針對重型車輛。米蘭模式下，低排放區和擁堵費區則是重合的。有市民擔心劃設低排放區，居住在其中的市民會首先受影響。該負責人表示，對低排放區內的住戶將考慮適用特殊政策。
擁堵費收費方面，目前收費系統已經開始研究，將會考慮以下幾種方式：一種用ETC去收，一種給車輛加裝電子牌照，給牌照加一個電子裝置，一種用現在的探頭輔助收費，再就是用北斗衛星的方式，目前四種模式都在研究，肯定不會選多種系統，而是會側重于其中一種系統。而相關具體實施細則，將在2017年之前出臺。
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