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32歲的馬錫鋒聽(tīng)到的是蕭山區(qū)人民法院的判決：他將賠償給國(guó)航210萬(wàn)元。馬錫鋒是在國(guó)航工作了十年的機(jī)長(zhǎng)，因向國(guó)航提出提前終止勞動(dòng)合同關(guān)系，被公司駁回，于是雙方訴諸于法律。
“您這樣一抹嘴走了，能行嗎？”海南航空董事長(zhǎng)陳峰對(duì)記者說(shuō)，目前海航正在和20多名辭職飛行員打官司，他的口氣無(wú)奈中帶有氣憤。他說(shuō)，由一個(gè)普通的航空學(xué)校畢業(yè)生到一名飛行員，航空公司在一個(gè)人身上的投資往往達(dá)到幾百萬(wàn)元。
但民營(yíng)航空公司東星航空的總裁蘭世立也斬釘截鐵：“為了引進(jìn)成熟的飛行員，我們不惜代價(jià)。”
馬錫鋒、陳峰、蘭世立，分別出現(xiàn)在三個(gè)極其相似的故事中，他們的行為極具典型性，分別代表著三個(gè)利益集團(tuán)：為提高薪酬欲跳槽的飛行員、掌握著絕大多數(shù)飛行員資源的大型航空公司、急缺飛行員的民營(yíng)航空公司。一個(gè)飛行員“轉(zhuǎn)會(huì)”是否要為以往的培訓(xùn)買單？
設(shè)定高額賠償金就是為了提高跳槽門(mén)檻
2007年末，時(shí)任國(guó)航總裁的李家祥在展望2008年國(guó)航發(fā)展時(shí)，出人意料的將“飛行員緊缺”問(wèn)題列在“航油漲價(jià)”問(wèn)題之后，成為制約國(guó)航發(fā)展的第二大問(wèn)題單。根據(jù)民航總局的資料，到2010年飛行員缺口將加大到6000人。而目前僅有10000名在職飛行員。
這種缺口自然會(huì)極大促動(dòng)飛行員的跳槽。一家國(guó)有航空公司的高層一針見(jiàn)血：“國(guó)有航空公司將賠償價(jià)碼動(dòng)輒提到上千萬(wàn)，不是為了賺錢，就是想提高跳槽門(mén)檻，留住飛行員，讓挖人的航空公司知難而退。這也是沒(méi)有辦法的辦法了。”
航空公司與辭職飛行員的爭(zhēng)端基本上都發(fā)生在具體的培訓(xùn)費(fèi)用上。東航的一位李機(jī)長(zhǎng)表示，馬錫鋒的成長(zhǎng)之路是最典型的機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)之路。“即使在中國(guó)民用航空飛行學(xué)院學(xué)習(xí)四年，并由航空公司支付了60多萬(wàn)元的招錄費(fèi)，但剛剛從飛行學(xué)院畢業(yè)進(jìn)入航空公司時(shí)，我們都還稱不上是飛行員，充其量是初級(jí)駕駛員。”
通常情況下，航空公司會(huì)根據(jù)不同機(jī)型和航線的需要將新招的駕駛員送到空客或者波音開(kāi)設(shè)的飛行訓(xùn)練學(xué)校，以及加拿大、美國(guó)等地的飛行專業(yè)學(xué)校，拿到相應(yīng)機(jī)型的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)證書(shū)。而費(fèi)用全部由航空公司支付。
空客飛行訓(xùn)練學(xué)校的一位教員告訴記者，訓(xùn)練主要有模擬機(jī)、教練機(jī)、單獨(dú)駕駛飛機(jī)三個(gè)循序漸進(jìn)的部分組成。其中僅模擬機(jī)訓(xùn)練的費(fèi)用就高達(dá)每人每小時(shí)800美元，越往后訓(xùn)練費(fèi)用更是成倍增長(zhǎng)。他提醒記者：“而且還有一部分駕駛員在訓(xùn)練過(guò)程中被淘汰掉，而航空公司已經(jīng)付出的高額成本就再也收不回來(lái)了。”
李機(jī)長(zhǎng)表示，這些培訓(xùn)是基礎(chǔ)的，因?yàn)橹挥型耆玫劫Y格證的飛行員才能上飛機(jī)成為副駕駛，以后每升一級(jí)都伴隨著巨大的淘汰率和相應(yīng)的出國(guó)培訓(xùn)支出，“一個(gè)機(jī)長(zhǎng)的誕生背后是十年時(shí)間的堆積和航空公司數(shù)百萬(wàn)元的投入。”
但是這并不意味著所有的費(fèi)用都應(yīng)累計(jì)到飛行員跳槽的賠償金額中。民航總局一位官員私下透露，那種將所有費(fèi)用疊加算出的五六百萬(wàn)甚至上千萬(wàn)元的賠償金額，看似合理，其實(shí)忽略很重要的一點(diǎn)，即飛行員工作中創(chuàng)造的價(jià)值。“從副駕駛開(kāi)始，就不是純粹的培訓(xùn)了，而是一份職業(yè)，在為公司創(chuàng)造利潤(rùn)。”
航線分配不公帶來(lái)的傷害超越了薪酬的誘惑
在航空公司的人才爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，手中握有特殊技能的飛行員，尤其是具有豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)們，似乎成為了漁翁得利的一方。但他們似乎也有自己的苦衷。
一位正在打官司的飛行員說(shuō)：“飛行員的生活并不像外界想象的那么風(fēng)光，我們的生活單調(diào)刻板得可怕。我離職不是為了錢，而是因?yàn)槲乙郧八诘暮娇展緦⑽议L(zhǎng)期調(diào)去飛新建的基地航空公司，一個(gè)月有26天在外地，無(wú)法與家人團(tuán)聚，非常痛苦，所以才決定跳到總部在老家的這家民營(yíng)航空公司去。”
一位選擇留在國(guó)有航空公司的機(jī)長(zhǎng)表示：“有些同事選擇離職，是由于對(duì)不公平的現(xiàn)狀感到不滿，這方面的原因占到相當(dāng)大的比重。”表現(xiàn)最突出的是航線分配問(wèn)題。“其實(shí)航空公司之間的收入差別大不到哪兒去，但是同一航空公司內(nèi)不同航線的飛行小時(shí)收入相差非常大，這才是收入產(chǎn)生差距的關(guān)鍵。”而飛行小時(shí)的收入才是飛行員收入的根本來(lái)源。
飛行小時(shí)計(jì)費(fèi)方面，國(guó)際航線的收入是國(guó)內(nèi)航線的幾倍，國(guó)內(nèi)干線又大大高于支線。“但飛支線所受的壓力很大，起降頻次多，支線機(jī)場(chǎng)的設(shè)施和地理環(huán)境也差，但收入?yún)s最少，誰(shuí)都不想飛。”最受歡迎的是飛亞洲國(guó)家的國(guó)際線，三個(gè)小時(shí)就飛到了，加上在當(dāng)?shù)剡^(guò)夜的補(bǔ)助高達(dá)150美元/夜，被飛行員們戲稱為“睡金覺(jué)”，遠(yuǎn)比飛不間斷的國(guó)際長(zhǎng)航線舒服。
而航線的分配問(wèn)題，往往掌握在少數(shù)人的手中，常會(huì)出現(xiàn)不公平的分配結(jié)果。航空公司高層表示，這種人為造成的管理漏洞正在得到修正。“我們正在逐步提高支線飛行小時(shí)的待遇，使其逐步合理化。在分配方面，我們開(kāi)始借助電腦排班方式替代人為排班，在管理上趨于透明化、公開(kāi)化。”
另外，飛行員最關(guān)注的就是升級(jí)問(wèn)題，級(jí)別上升收入也成倍增長(zhǎng)。在國(guó)有航空公司副駕駛的月收入為1~2萬(wàn)元，而飛行教員的月薪則能達(dá)到6～7萬(wàn)元。“每年升級(jí)的機(jī)會(huì)和名額十分有限，給誰(shuí)不給誰(shuí)，有時(shí)很難說(shuō)得清道理。如果航空公司能夠更公平的對(duì)待飛行員，尤其是制定一套評(píng)價(jià)升級(jí)的估值標(biāo)準(zhǔn)體系，盡量減少人為干預(yù)的環(huán)節(jié)，會(huì)讓飛行員覺(jué)得更加公平合理，從而降低飛行員的跳槽幾率。”一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)。
半軍事管理模式帶來(lái)挑戰(zhàn)“鐵漢”也要有“柔腸”
與許多行業(yè)不同，航空公司雖然也是企業(yè)化運(yùn)作，但是其還是有極大的特殊性。一直以來(lái)，航空業(yè)對(duì)安全和時(shí)間的高度要求樹(shù)立了中國(guó)國(guó)有航空公司的鋼性管理方式,提倡的理念是完全服從組織的安排。
現(xiàn)在，隨著航空市場(chǎng)的開(kāi)放和流動(dòng)，也讓大航空公司的管理層開(kāi)始考慮改進(jìn)管理方式。一位航空公司的工作人員告訴記者，現(xiàn)在民航對(duì)飛行員的管理還是實(shí)行十分嚴(yán)格的半軍事化管理。從某些細(xì)節(jié)上都可以看出以往軍事化管理留下的痕跡，比如飛行部隊(duì)書(shū)記還被稱為政委，飛行員交女朋友需要上報(bào)給組織審查，飛行前三天禁止沾酒精，作息時(shí)間方面還有一套嚴(yán)格的規(guī)定，嚴(yán)禁遲到。
“由于航空業(yè)在我國(guó)具有的特殊性，大的剛性的管理流程不可能有大的變化，但我們已經(jīng)考慮在允許的范圍內(nèi)，加入人性化管理的措施。”某航空公司的一位高管表示：“要留住飛行員關(guān)鍵是要留住人心。”他坦承，國(guó)有航空公司股份制改造后完成上市雖然也有十年，但在飛行員管理方面距離現(xiàn)代企業(yè)管理還有相當(dāng)大的距離，基本還是老一套服從組織安排的思想和做法。
現(xiàn)在，一些溫情的舉措正在航空公司內(nèi)實(shí)行。飛行員生病了，也許不在自己親人的身邊，而此時(shí)機(jī)隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)和教導(dǎo)員都會(huì)前去看望，使其感受到企業(yè)的溫暖。而根據(jù)民航總局的規(guī)定，飛行員每年必須到專業(yè)的療養(yǎng)院進(jìn)行為期30天的療養(yǎng)方法也在悄然發(fā)生著變化：以前飛行員是去療養(yǎng)院休養(yǎng)，而很多航空公司則升級(jí)為給飛行員和家屬安排度假，香港、澳門(mén)游等。這種方式給予缺乏家庭溫暖的飛行員們有更多的時(shí)間享受親情。
而為了盡量避免飛行員跳槽的現(xiàn)狀，國(guó)航已經(jīng)開(kāi)始著手為飛行員加薪40%，但這樣導(dǎo)致的直接結(jié)果是東航和南航不得不提高同等待遇。因?yàn)檫@些當(dāng)年航空學(xué)院的飛行員同學(xué)們同樣效力于國(guó)有航空公司，工作水平和工作量也相差不大，航空公司為了保持整個(gè)飛行員隊(duì)伍的平穩(wěn)，唯有向國(guó)航看齊。但這又將帶來(lái)一個(gè)新的難題。
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