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在國產大型客機公司進入掛牌“倒計時”階段，與之相關的各種傳言依然不斷。
根據媒體新近報道，國產大型客機股份公司已在上海完成工商注冊程序，擬命名“中國商用飛機有限公司”。公司注冊資本為190億元，其中國務院國資委出資60億，占股35%，上海市國資委出資50億，占股25%；中國一航與中國航空工業第二集團公司(下稱中國二航)出資50億，占股25%，寶鋼、中鋁、中化分別出資10億，各占股5%。雖然這一股權結構和此前披露版本有所區分，但是民營資本和境外資本依然沒有出現在其中。不過，這并不表示民資和外資對此沒有熱情。
昌盛難掩失望
“大飛機項目成敗的關鍵就在于體制創新，能夠采用公司化、股份制運作，這也讓人看到了一點體制創新的希望。”民營廣東昌盛飛機設計有限公司(下稱昌盛)總經理兼總設計師周濟生在接受《華夏時報》采訪時評價道，“但公司的股東全是國企，說明創新的步子邁得還不夠大。”
周濟生曾任中國一航下屬中航商用飛機公司副總設計師，先后參加過“運十”飛機、老干線飛機、AE100飛機和ARJ21支線飛機的設計工作。而他現在供職的昌盛則是一家徹徹底底的民營飛機設計企業。
“國防科工委曾經明確提出鼓勵非公有制經濟參與到國防建設中來，但是目前看來，落實得并不好。”對于被排斥在大型客機項目之外，周濟生顯得非常失望。
國防科工委秘書長黃強曾在今年1月份表示，大型客機公司將實行戰略性和專業化重組的體制改革，是我國航空工業發展的一次重大結構調整。
據周濟生透露，“其實民營資本參與到大飛機項目中主要的阻力就在于國防科工委，我們曾經幾次提過想投資或者參與到大飛機項目中來，但國防科工委的一位負責人對此回應說‘國家不缺錢，不需要你們投資’”，并且“他們內部在大飛機項目上根本就沒考慮過民營資本的介入”，“相比之下中國一航和中國二航對民營企業倒并不排斥”。
剛剛完成的新一輪國務院機構改革之后，國防科工委并入了新組建的工業與信息化部，其原主任張慶偉及副主任金壯龍將極有可能分別出任大型客機公司的董事長之職。
“希望他們在轉變角色之后也能夠轉變思想，”周濟生表示，“我們還將繼續等待，希望國家能夠給民營企業一個機會。”
波音稱“競爭健康”
有人期待參與大型客機項目，也有人對國產大型客機前景表示擔憂。
有媒體直言不諱，“我們在發展大型飛機的過程中很有可能遭到世界壟斷巨頭的干擾、遏制和封殺”。
中國一航科技委第一主任劉高倬在接受媒體采訪時曾表示:“對屬于高科技領域的航空工業來說，占據領先地位的先行者，為了保持其對技術的壟斷地位和豐厚的利益，是不會愿意讓后來者輕易與自己分享這塊市場的，這是現實，也是一種必然。”
相關資料顯示，目前世界上80%以上正在運營的大型干線客機都出自美國波音公司和歐洲空中客車公司。中國如果能夠躋身“大飛機俱樂部”，勢必會對這兩巨頭的市場份額產生影響。
“我們相信大型客機市場的競爭是健康的，”波音中國公司副總裁王玉奎4月4日在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“波音的注意力主要集中在怎樣為我們的客戶提供最好的技術和服務。”
王玉奎表示，波音公司尊重中國自主研制大型客機的行為，并且也相信中國有技術、有能力制造出自主知識產權的大飛機。
值得注意的是，波音公司和空中客車公司近年來陸續將一些大型客機零部件生產線甚至是總裝配線轉移到中國境內，并和國內一些航空制造企業展開技術合作，這也被認為是我國研發自主知識產權的大型客機所具有的優勢條件。
“航空工業是國家的戰略性產業，在涉及這類產業的發展與國際合作等重大問題上，任何國家都會非常慎重，沒有人會真心培養出自己的競爭對手。”劉高倬之前在接受媒體采訪時如是說。 |
